Wokół Motoryzacji

     Internet potrafi zaskoczyć i niestety (albo stety) co zostało zobaczone już się nieodzobaczy.

     Shooting Brake to rodzaj nadwozia trochę podobny do kombi trochę do coupe, ale i tak sprzedaje się wyśmienicie, każdy samochód o takim nadwoziu okazuje się sukcesem. Jak to możliwe? Nie wiadomo, ale Shooting Brake jest po prostu ładne i na tym polega jego magia. Są jednak samochody, które nie powinny być przerabiane na Shooting Brake. Ja rozumiem Teslę S w tym nadwoziu, bo to wygląda porządnie, jest praktyczne i można znaleźć wiele zastosowań, ale Pagani Huayra? To tak jakby z skrzyżować delfina z krokodylem i oczekiwać nowego ptaka. Dobrze, że to tylko rendery...
     Ale zacznijmy od początku. Yasiddesign, czyli pewien grafik, który ma na swoim koncie wiele udanych projektów, postanowił wziąć pod swoje narzędzia kreślarskie super samochód od Pagani. Jako że zapewne lubi Shooting Brake, a jego projekty nie jednokrotnie były kontrowersyjne to wybór był oczywisty. Z przodu samochód nie przeszedł jakis znacznych zmian, ale ciekawie zaczyna się już na linii bocznej nadwozia. Nad tylnym kołem przesunięto linię dachu i umiejscowiono szybę umożliwiająca zajrzenie do "bagażnika", czyli tak na prawdę silnika, gdyż położenie jednostki się nie zmieniło. Z tyłu poza charakterystycznym wydechem i lampami pojawił się ogromny dyfuzor, który chyba mógłby aspirować do miana największego oraz rywalizować z tym z Lamborghini Centenario. Chyba najbardziej kontrowersyjne i zjawiskowe są lotki umieszczone na dachu zaraz nad tylnymi szybami. Są one identyczne jak te w normalnej Huayrze, gdzie ułatwiają panowanie nad samochodem.
     Zastanawia mnie ile miejsca jest dla pasażerów z tyłu i czy zainstalowano uchwyty ISOFIX do fotelików? Trzeba przyznać, że Yasid odwalił kawał dobrej roboty, ale jako wersji produkcyjnej to nie widzę tego projektu. Jeśli komuś jeszcze mało supercarów w Shooting Brake to mam jeszcze jedną propozycję od tego autora - Porsche 918 Shooting Brake. Tak, dobrze słyszycie. Przod standardowo bez zmian za to z tyłu... Zamiast tylnej szyby mamy dwa przedłużone wydechy, które standardowo znajdują się za plecami kierowcy. Tutaj znajdują się również za plecami tyle, że pasażerów. Tył przypomina bardzo Porsche 919 Hybrid, czyli wyścigówkę klasy LMP1. Być może to przez wysoką linię dachu, która przypomina "płetwę" z 919.
     Jakość wykonanych grafik jest niesamowita. Na jednym ujęciu 918 Shooting Brake zrobionym z wnętrza Huayry o tym nadwoziu widać w lusterku odbicie osoby robiącej zdjęcie. Podziwiam autora za staranność i wytrwałość oraz oddanie rzeczywistości. Czasami można pomylić grafikę ze zdjęciem z prospektów. Jeśli chcecie zobaczyć więcej prac to zapraszam na Instagrama @yasiddesign, gdzie znalazły się wcześniejsze projekty.

     Rzadko kiedy odtworzenia legend się udają. Trzeba naprawdę się postarać albo być Porsche, wtedy wszystko jest idealne i ładne.

     Historia wyścigowa Porsche jest bardzo bogata, a wśród aut, które zapisały się na kartach historii jest model 917. Być może wielu z Was o nim nie słyszało, ale targi motoryzacyjne w Genewie 12 marca 1969 roku okazały się początkiem sukcesu Porsche m.in. w 24h LeMans. W tym roku przypada 50-lecie tego właśnie modelu, więc jest to świetna okazja do świętowania dla firmy i to właśnie to wydarzenie zaowocowało nowym projektem Porsche. W zasadzie dwoma projektami, bo pierwszym z nich jest przywrócenie dawnego blasku wszystkim powstałym 917, tak jak to miało miejsce 50 lat temu. Drugi zakłada stworzenie tego kultowego modelu we współczesnej wersji i jak na razie powstał model koncepcyjny. Czy dojdzie do produkcji chociaż kilku egzemplarzy?
     Aby 917 mogło wystartować w LeMans musiało zostać wyprodukowane co najmniej 25 egzemplarzy, które umożliwiłyby spełnienie wymogu Grupy 4. Głównym projektantem był Hans Mezger, który był odpowiedzialny nie tylko za stworzenie dwunastocylindrowego silnika, ale także za pojazd jako całość. To właśnie ten człowiek może sobie przypisać udział w kilku sukcesach w LeMans oraz innych światowych seriach wyścigowych. Model 917-001 został zaprezentowany po raz pierwszy w Genewie w marcu 1969 roku z nadwoziem w kolorze białym z zielonym przodem; nowy wygląd pojawił się na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie w tym samym roku, dla którego samochód został przemalowany na biało i pomarańczowo. Gdy Porsche ogłosiło później przeniesienie swoich działań wyścigowych do zespołu JW Automotive Engineering pod kierownictwem Brytyjczyka Johna Wyera, model 917-001 został ponownie wykorzystany jako pojazd prezentacyjny i pomalowany w kolorach marki amerykańskiej firmy naftowej będącej sponsorem zespołu (Gulf) - jasnoniebieski i pomarańczowy.
     Przez ponad rok, mechanicy muzeum Porsche i inżynierowie z Zuffenhausen oraz Weissach, a także firmy partnerskie, pracowali nad przywróceniem tego oryginalnego 917. Projekt był szczególnie trudny od samego początku ze względu na liczne przekształcenia jakie samochód przeszedł w swoim czasie jako pojazd testowy i reprezentacyjny. Najważniejszym priorytetem było zachowanie i ponowne wykorzystanie oryginalnych materiałów samochodu, gdzie tylko było to możliwe i technicznie wykonalne. Użyto do tego najnowszej technologi skanowania 3D w połączeniu ze zdjęciami archiwalnymi. Ostatecznie samochód zostanie zaprezentowany w Muzeum Porsche dokładnie 50 lat po swojej pierwotnej premierze w Genewie.
     Od 14 maja do 15 września 2019 roku w Muzeum Porsche będzie można zobaczyć wystawę "Colours of Speed – 50 Years of the 917". Składa się ona z 14 eksponatów (w tym 10 modeli 917), których łączna moc wynosi 7 795 koni mechanicznych. Wśród eksponatów będzie również drugi projekt Porsche, czyli współczesne 917 jako pojazd koncepcyjny. Samochód został zaprojektowany przez niewielki zespół i może uzyskać klasę LMP1 zgodnie z zasadami FIA, lecz na razie pozostaje tylko konceptem. Czy trafi do produkcji w chociaż kilku egzemplarzach nie wiadomo, ale w biało-czerwonym malowaniu wygląda obłędnie. Nie ujawniono jeszcze dokładnej specyfikacji, a tak naprawdę pokazano tylko jedno zdjęcie, ale możemy spodziewać się w najbliższym czasie kolejnych informacji. Jeśli ktoś wybiera się do Muzeum Porsche to będzie mógł zaopatrzyć się w specjalnie przygotowane gadżety z motywem modelu 917 oraz limitowaną na tę okazję książkę.

     Stworzyć hypercara jest trudno i niewielu to potrafi. Stworzyć jego następcę jest jeszcze trudniej, a gdy mówimy o rewolucji to zadanie jest niesamowicie trudne.

     Gdy Porsche zaprezentowało model 918 Spyder wszyscy byli w szoku, jak można w tak doskonały sposób wykorzystać silnik elektryczny w hypercarze. Nie chodziło wtedy o to kto ile przejedzie na samym prądzie, ani kto stworzy lżejsze baterie. Wszyscy docenili możliwości elektrycznego wspomagania jednostki spalinowej i uświadomili sobie jaki potencjał drzemie w hybrydach, które wcale nie muszą być jak Prius. Tak było w 2013 roku i aż ciężko sobie to uświadomić, ale od tamtego czasu minęło 6 lat, a 918 Spyder w ogóle się nie starzeje i trzyma się w doskonałej formie. Wszyscy myśleli, że w przeciągu kilku lat ujrzymy masę elektryczno-spalinowych Porsche, które podbiją świat swoimi osiągami. Jednak firma postanowiła inaczej, a hybrydę wykorzystuje tylko w Panamerze i Cayennie. Od tamtego czasu nie zobaczyliśmy też następcy 918, którego poprzednikiem była Carrera GT.
     Dlaczego Porsche tak długo zwleka Z premierą następcy? Bo to Porsche, czyli Niemcy, którzy muszą mieć wszystko perfekcyjne. Firma nie chce zaprezentować swoim klientom odgrzewanego kotleta za kilka milionów euro, gdyż widzi w najbliższej przyszłości szybki rozwój elektryczności w motoryzacji. Konkretnie mowa o bateriach półprzewodnikowych, które będą o 30% lżejsze oraz będą nadawały się do recyklingu, a to wpisuje się w ekologiczną charakterystykę elektryków. No właśnie, elektryki. Porsche wcale nie upiera się, że najnowszy hypercar będzie posiadał silnik spalinowy. Jeśli uda się rozwinąć odpowiednio technologię to użyty zostanie tylko elektryczny silnik wraz z bateriami pozwalającymi na przejazd 1 000 kilometrów. Brzmi niemożliwe? Polowanie na Elona Muska zostało rozpoczęte, zobaczymy kto je wygra.
     Tak naprawdę to Taycan będzie pierwszym prawdziwym testem technologii Porsche i czy jest sens stosowania jej w samochodach o ekstremalnych osiągach. Możemy być niemal pewni, że Porsche zbliży się do przełamania bariery 2 sekund w przyspieszeniu do setki dzięki zaawansowanej technologii i mocy prądu. Szef zespołu Porsche podkreślił, że sama technologia nie jest jeszcze na tyle rozwinięta, aby ją umieścić w samochodzie pokroju 918 Spyder. Zatem Porsche sprzedaje półprodukt? Nie do końca. Raczej idzie w stronę Tesli, której samochody sprzedawane klientom są jednocześnie samochodami testowymi, z których pobierane są dane. Tak też będzie z Taycanem, który wystąpi w roli muła testowego nowej technologii. Podobno potrzeba 3-4 lat, aby dokonała się rewolucja w zakresie baterii do samochodów elektrycznych. Tak przynajmniej twierdzi Porsche.
     Każdy wie, że firma lubi duże pieniądze i takimi też dysponuje. Dotychczas wydali 100 milionów euro na badania związane z rozwojem baterii półprzewodnikowych, których Porsche chce być pionierem i postawić własną fabrykę tego właśnie produktu. Aby dowiedzieć się czy uda się ten projekt zanim inni producenci pójdą w tą stronę i czy w ogóle jest to możliwe musimy poczekać kilka lat. Niemiecka marka nawiązała współpracę z Uniwersytetem Stanforda, aby przyspieszyć cały proces i pracuje nad tym, co może zrewolucjonizować segment EV. Kiedy więc następca 918 Spyder? Nie wcześniej jak w 2025 roku, choć wcześniej pojawi się wiele nowych elektrycznych Porsche będących zwiastunem wielkiej premiery. Podobnie jak w przypadku Carrery GT i 918 nowy model będzie popisem umiejętności inżynierów oraz podsumowaniem dotychczasowej działalności Porsche na różnych płaszczyznach.

     Historia Le Mans jest piękna i fascynująca. Każdy kto choć raz obejrzał cały wyścig, wie jak ciężkie zadanie stoi przed zespołami. Teraz Porsche pozwala dotknąć i poczuć kawałek historii wyścigu.

     O recyklingu dzieci uczą się w szkołach od najmłodszych lat, a media i różne ugrupowania bębnią o tym na okrągło. Jednak najlepszą nauką i wzorem dla innych jest widoczne działanie. Coś co można dotknąć, zobaczyć, posłuchać. Tutaj pojawia się Porsche, jego historia w motorsporcie i pomysł na wykorzystanie opon. Opon nie byle jakich, bo ostatniej pary ogumienia jaka została użyta w zwycięskim modelu 919 Hybrid z Le Mans z 2017 roku, prowadzonym przez wyśmienitą trójkę kierowców Earl Bamber, Timo Bernhard i Brendon Hartley. Wyścig ten przeszedł już do historii, a przez fanów marki wspominany jest z sentymentem, bo był to ostatni wyścig, w którym Porsche wystawiło samochód klasy LMP1 oraz kończący trzyletnią dominację w Le Mans 24h.
     Pomysł Porsche jest trochę niecodzienny, ale świetnie upamiętnia starty i 19 zwycięstw zespołu w Le Mans. Ostatni komplet opon z 919 Hybrid został rozdrobniony, zmiażdżony, pocięty i sprasowany, a następnie uformowany w płyty winylowe. Płyty są jednostronne, to znaczy, że nagrana 24-minutowa ścieżka jest tylko po jednej stronie, a z drugiej strony zachowano oryginalną, nie zmodyfikowaną strukturę przypominającą wyścigową oponę. Niezaprzeczalnie płyty mają swój klimat szczególnie, gdy patrzymy na surową stronę pozwalającą poczuć i dotknąć fragment historii Le Mans. 24-minutowe nagranie zawiera historię opowiadającą drogę Porsche do zwycięstwa w jednym z najbardziej wymagających wyścigów na świecie. 24 minuty to czas symboliczny, aby uczcić 24 godziny wyścigu (szkoda, że nie stworzono 24-godzinnej ścieżki na kilkunastu winylach).
     Choć opony Michelin Radial 310/710-18 wydają się duże to z kompletu udało się wyprodukować zaledwie (albo aż) 200 płyt winylowych, ale warto zaznaczyć, że wykorzystano każdy centymetr kwadratowy powierzchni opon w tym celu. Jednak nie cała produkcja trafi na sprzedaż, a zaledwie 24 egzemplarze. Przypadkiem jest taka liczba płyt? Być może, ale sprzedaż odbędzie się 24 lutego. Nawiązań do Le Mans jest bardzo wiele i to wszystko buduje klimat wokół płyt, a to jest piękne. Gdzie można nabyć jedną z 24 płyt? Na aukcji internetowej dostępnej pod tym adresem, która odbędzie się wspomnianego wcześniej 24 lutego o północy czasu środkowoeuropejskiego.
     Nie trzeba być jasnowidzem czy geniuszem, aby wyobrazić sobie kwoty jakie osiągną płyty na aukcji. Myślę, że możemy mówić o tysiącach euro za sztukę. Choć sam będę próbował wziąć udział w licytacji i upolować krążek, który byłby najcenniejszym z możliwych obiektów w kolekcji to szanse na zakup są niskie. Jednak nie ma czym się przejmować do końca, bo cała 24-minutowa ścieżka nagrana na winyle jest dostępna w serwisach streamingowych ( Spotify, Soundcloud, YouTube Music, Apple Music, Deezer, Amazon Music) i można za darmo przesłuchać sobie płytę. Szczerze polecam to zrobić jeśli jesteście fanami Porsche, Le Mans czy w ogóle interesujecie się motoryzacją. Nic nie stracicie, bo to tylko 24 minuty, a będziecie bogatsi o emocje, których nigdzie indziej nie dostaniecie, gdyż nagrania oddają dokładnie klimat wyścigu. Także, szacunek dla Porsche za akcję oraz pomysł i powinno być więcej takich działań ze strony zespołów. Osobiście liczę na powrót Porsche do Le Mans do klasy LMP1, bo ubiegłoroczny wyścig w tej klasie był najnudniejszą rywalizacją (a raczej jej brakiem) jaką miałem okazję oglądać. Brakuje w Le Mans emocji zapewnianych przez Porsche.

     Szukając rajdówki, aby pojechać nią w rajdzie Monte Carlo zazwyczaj trzeba nieźle się nagimnastykować i zwiedzić dziesiątki firm, aby znaleźć tą właściwą. Chyba, że wybierzemy Porsche.

     Na początku stycznia Porsche zaprezentowało swój jedyny samochód wyścigowy, który będzie produkowany seryjnie. Mowa o najmocniejszej wersji modelu 718 Cayman, czyli GT4 Clubsport występującym w dwóch odmianach. Porsche w takiej konfiguracji trafia idealnie w potrzeby wielu kierowców zainteresowanych motorsportem, bo eliminuje to konieczność zakupu podstawowej wersji wybranego pojazdu i szukanie zewnętrznej firmy, która zajmie się jego modyfikacją. Obecnie spotkać w miarę nowy model Porsche w rajdach to jak trafić 6 w Lotto. W latach 70 i 80 ubiegłego wieku widok rajdowej 911 nikogo nie dziwił, a jedynie wywoływał ogromne emocje. Każdy fan motoryzacji powinien kojarzyć obrazy z rajdu Monte Carlo lub odcinków na Korsyce z udziałem rajdowych 911-stek. Teraz jednak pojawia się szansa na masowy powrót niemieckiej firmy do rajdów, choć nie za sprawą modelu 911, a mniejszego brata w postaci 718 Cayman.
     Pierwsze pogłoski o nowym Porsche 718 Cayman GT4 Rallye pojawiły się latem zeszłego roku, kiedy to firma wyraźnie zasugerowała, że jest w stanie stworzyć taką wersję w momencie, gdy będzie miała złożone co najmniej 100 zamówień na samochód. Jak można się domyślać, udało się osiągnąć taki cel i przejść do realizacji. W pierwszej wizji konceptu auto bazowało na odmianie Clubsport poprzedniej generacji i wykorzystywało 6-cylindrowy silnik o mocy 380 koni. Teraz, gdy zaprezentowana została najnowsza odmiana Clubsport firma potwierdziła, że wersja Rallye będzie bazować właśnie na niej. To też sprawia, że samochody będą wykorzystywać te same jednostki napędowe, czyli 6-cylindrowe boxery o mocy 425 koni. Podobnie jak w przypadku wersji torowej, część elementów ma być zrobiona z włókien naturalnych zamiast włókna węglowego, a to dosyć innowacyjne podejście, jeśli mówimy o takiej skali produkcji. Będąc już przy samych liczbach sprzedanych egzemplarzy to poprzednia generacja GT4 Clubsport sprzedała się w nakładzie około 400 egzemplarzy, teraz jednak patrząc na sukces podczas premiery aktualnej wersji można domniemać, że wyprodukowane zostanie co najmniej dwa razy tyle egzemplarzy, a odmiana Rallye będzie cieszyć się równe wielką popularnością.
     Wizualnie zaszły wielkie zmiany względem serii, a na pierwszy rzut oka widać dodatkowe oświetlenie w postaci czterech halogenów umieszczonych na masce. Oprócz tego na dachu znalazł się dodatkowy wlot powietrza doprowadzający powietrze do układu chłodniczego, a zderzaki zostały wzmocnione. Z tylu natomiast standardowo umieszczono spoiler oraz podwójną, centralnie ułożoną końcówkę wydechu. Oprócz tego poszerzono lekko nadkola i zainstalowano stworzone specjalnie dla wersji rajdowej felgi w kolorze białym, na które założono opony z kolcami, aby samochód mógł sobie lepiej radzić na lodzie. W środku zainstalowano klatkę bezpieczeństwa oraz pozbyto się wszelkich niepotrzebnych dodatków, jak klimatyzacja czy radio.
     Wersja produkcyjna samochodu będzie gotowa dopiero w 2020 roku, także pozostaje nam czekać ponad rok, ale jeśli ktoś nie może się doczekać, aby zobaczyć auto na żywo to mam pewną propozycję. Już w ten weekend (19-20 stycznia) w Austrii w Zell am See odbędzie się zjazd Porsche oraz GP Ice Race i to właśnie tam będzie można zobaczyć koncept podczas prawdziwej jazdy po lodzie i śniegu, gdy staje w szranki z konkurencją. GT4 Rallye będzie spełniać warunki klasy FIA R-GT, która to pozwala brać udział m.in. w rajdzie Monte Carlo. Co ciekawe Porsche zapowiedziało, że w przypadku wersji torowej będzie można naprawić ją w każdym serwisie firmy na świecie. Czy w przypadku rajdowej wersji będzie podobnie? Byłoby na pewno to duża ułatwienie i dodatkową zachęta dla klientów, którzy wyłożą nie małą kwotę na samochód. Patrząc na odmianę Clubsport możemy spodziewać się kwoty w przedziale 700 000 - 900 000 złotych za sztukę, chyba, że zostaną wprowadzone dwie wersja jak w przypadku odmiany stricte torowej. Na pewno sam pomysł jest świetny, bo pozwoli wielu zdolnym kierowcom dostać się do wyższej klasy motorsportu za stosunkowo niewielkie pieniądze jak na ten segment wyścigów, gdzie jak wiemy nie ma limitów finansowych. Być może to początek pięknej historii Porsche i zobaczymy w przyszłości rajdową 911-stkę lub inne Porsche na linii startu rajdu Dakar.

     Porsche oferuje po raz pierwszy w historii wyścigówkę w normalnej sprzedaży. Jak ta decyzja przełoży się na wyniki finansowe i czy nowy Cayman GT4 Clubsport będzie miał "branie"?

     Porsche 718 Cayman to tak zwane "baby 911", bo choć jest znacznie mniejsze i słabsze od starszego brata to czerpie od niego niektóre technologie, a jest przy tym zdecydowanie tańsze. Za podstawową wersję przyjdzie nam zapłacić 245 300 złotych, a 911 zaczyna się od bagatela 536 115 złotych, czyli ponad dwa razy tyle. Taka różnica cen ma jednak swoje uzasadnienie i widać to na przykład po jednostce napędowej. W Caymanie siedzi 4-cylindrowy Boxer o mocy 300 koni i właśnie dlatego niektórzy łapią się za głowę, bo jak to? Cztery cylindry w Porsche? Kpina! Jednak Niemcy przygotowali pewną niespodziankę, która daje nadzieje na powrót 6-cylindrowych silników do 718.
     Cayman jest propozycją sportowego samochodu do miasta. Niby można pojechać od czasu do czasu na tor i sprawdzić zarówno swoje umiejętności jak i możliwości samochodu, jednak do takiego prawdziwego track cara, nawet okazjonalnego, trochę mu brakuje. 718 świetnie się sprawdzi na co dzień jeśli chcemy mieć samochód dynamiczny i sportowy za stosunkowo niewielkie pieniądze, a przy tym nie chcemy wydawać fortuny na paliwo, jednak co w przypadku gdy chcemy używać Caymana jako samochodu torowego, a odmiana GTS to za mało?
     Dla takich właśnie osób Porsche przygotowało dwie wersje swojej najmniejszej sportowej zabawki i wprowadziło tym samym do swojej oferty pierwszy samochód wyścigowy bez homologacji drogowej - 718 Cayman GT4 Clubsport "Trackday" oraz "Competition". Tak, dobrze słyszysz, Porsche będzie mieć w ofercie samochód wyścigowy z przeznaczeniem tylko na tor i nie będzie to żadna limitowana edycja specjalna. Clubsport jest zbudowany tak, aby dawać kierowcy maksymalne sportowe doznania na torze i pozwala poczuć się jak za sterami rasowej wyścigówki. Do produkcji nadwozia użyto materiałów kompozytowych z włókien naturalnych, a w środku wyeliminowano maksymalnie wszelkie wygłuszenia i zbędne kilogramy.
     Sercem Caymana Clubsport jest 6-cylindrowy silnik w układzie Boxer o pojemności 3.8 litra oraz mocy 425 koni mechanicznych i 425 Nm. Za przełożenie mocy na tylne koła odpowiada 6-stopniowa skrzynia biegów PDK. Dla zapewnienia bardziej sportowych osiągów zdecydowano o umieszczeniu wzmocnionego koła zamachowego oraz suchej miski olejowej. Zastosowano również ultralekkie sportowe zawieszenie z elementami przedniej osi zaczerpniętymi z Porsche 911 GT3 Cup, a za wytracanie prędkości odpowiedzialny jest wyścigowy układ hamulcowy z tarczami o średnicy 380 milimetrów. Cała konstrukcja waży zaledwie 1320 kilogramów wraz z klatką bezpieczeństwa oraz 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Tak świetny wynik był możliwy tylko dzięki zastosowaniu po raz pierwszy w historii włókien naturalnych. Drzwi kierowcy i pasażera oraz tylne skrzydło są wykonane z mieszanki włókien organicznych, pochodzących głównie z produktów ubocznych pochodzenia rolniczego, takich jak włókna lnu lub konopi, i mają podobne właściwości do włókna węglowego pod względem masy i sztywności. 
     Proponowane przez Porsche dwie wersje modelu Clubsport różnią się troszeczkę swoim zastosowanie przez możliwość konfiguracji pod konkretne osiągi na torze. Wersja "Trackday" to propozycja dla kierowców-amatorów, którzy chcą brać udział w dniach otwartych na torach oraz prywatnych imprezach, nie ponosząc przy tym wielkich kosztów związanych z utrzymaniem samochodu. Samochód w tej wersji nie ma możliwości regulowania zawieszenia, a układy wspomagania ABS, ESP oraz kontroli trakcji dają pewną swobodę i wybaczają tym samym sporo błędów, choć można je całkowicie wyłączyć. Oprócz tego zadbano o komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy, więc zainstalowano wydajną klimatyzację, wyjście z samochodu przez dach oraz podręczną gaśnicę. Dodatkowo otrzymujemy zbiornik o pojemności 80 litrów, który powinien zapewnić dosyć spory czas zabawy. Porsche zapewnia, że będzie można serwisować ten samochód w każdym punkcie serwisowym i nie powinno być z tym żadnego problemu. Cena za taką zabawkę na dłuższe weekendy to 134 000 Euro + VAT, co daje w Polsce kwotę około 700 000 złotych. Dużo jak na samochód wyścigowy?
      Drugą odmianą jest ta o oznaczeniu "Competition" i jak można się domyślić, jest jeszcze bardziej sportowa. Zawieszenie można regulować w trzech etapach, a balans hamulców można wyważać pomiędzy przednią a tylną osią. Zainstalowano również układ szybkiego podnoszenia samochodu w pit stopie, aby ułatwić serwis na torze. Kierownica pochodzi z modelu 911 GT3 R i tym samym zapewnia szeroki wachlarz możliwości, jeśli chodzi o sterowanie samochodem podczas jazdy oraz mamy możliwość całkowitego jej ściągnięcia co poprawia klimat we wnętrzu. Aby podnieść bezpieczeństwo umieszczono w wersji Competition system gaśniczy, a do dyspozycji kierowcy jest zbiornik paliwa o pojemności aż 115 litrów, dzięki czemu możemy dłużej cieszyć się jazdą bez konieczności odwiedzania pit boxu. Różnica w cenie pomiędzy dwoma wersjami jest stosunkowo nie wielka, bo Caymana Competition dostaniemy już za 157 000 Euro + VAT, czyli około 820 000 złotych. Trochę ponad 120 000 zł za jeszcze bardziej surowe i radykalne auto to nie duża kwota, jeśli już zdecydujemy się na zakup takiego samochodu. 
     "Nowe Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport ma znacznie więcej genów wyścigowych, niż jego udany poprzednik", mówi szef Motorsportu Porsche Fritz Enzinger. "Moc silnika znacznie wzrosła. Jednocześnie byliśmy w stanie zwiększyć docisk, a kokpit jest teraz jeszcze lepiej dostosowany do potrzeb kierowców. Jestem przekonany, że możemy skorzystać z doskonałych wyników sprzedaży poprzednika, z którego to dostarczyliśmy 421 egzemplarzy. "
     Jeśli ktoś poszukuje fabrycznej wyścigówki, bo nie chce bawić się w budowanie auta od podstaw lub szukanie go u specjalistycznych firm to chyba nie ma lepszej propozycji na rynku. Jednak wszyscy dobrze wiemy, że apetyt rośnie w miarę jedzenia i ja już chciałbym zobaczyć fabryczną 911 z przeznaczeniem na tor, którą można zamówić w każdej chwili u najbliższego dealera. Chociaż jeśli różnica między podstawowym Caymanem, a 911 jest tak duża i cena jest dwa razy taka, to z prostej kalkulacji wynika, że za taki samochód przyszłoby zapłacić ponad 1 500 000 złotych. Ale jeśli kogoś stać to czemu nie? 718 Cayman GT4 Clubsport w obu wersjach można już zamawiać, a pierwsze egzemplarze trafią do klientów już w lutym 2019 roku, czyli za niecały miesiąc.

     To Porsche 959 z rajdu Paryż-Dakar kosztowało nowego właściciela 24-krotność ówczesnej wartości podstawowego egzemplarza, jednak różnicę w cenie wynagradza fakt, że to jedna z nielicznych rajdówek niemieckiej firmy.

     Ludzie dzielą się na takich, którzy Porsche kochają, lubią i szanują. Jednak częstszy podział jest na ludzi, których stać na Porsche i takich, którzy mogą co najwyżej o nim pomarzyć. Większa część społeczeństwa zalicza się raczej do tej drugiej kategorii, lecz są na świecie i tacy fascynaci marki, którzy mogą wyłożyć grube miliony za jeden konkretny egzemplarz i to zazwyczaj taki, który fabrykę opuścił kilkadziesiąt lat temu.
     Porsche 959 to jeden z tych modeli, które zapisały się w historii Porsche szczególnie, gdyż wprowadził firmę w nowy etap. Samochód został stworzony specjalnie pod słynną Grupę B, a przy okazji Porsche testowało swój nowatorski napęd na wszystkie cztery koła. Do produkcji użyto najnowocześniejszej technologii jaką można było dysponować w latach 80. XX wieku, a silnik pochodził z wyczynowego modelu 956. 450 koni mechanicznych generowanych z klasycznego boksera zapewniało nie tylko przepiękny dźwięk powodujący gęsią skórkę, ale również przy masie 1450 kg zapewniało świetne osiągi i pozwoliło sięgnąć po historyczne tytuły w Grupie B oraz 24-godzinnym LeMans.
     Przyspieszenie do setki wynosiło 3,6 sekundy, a 200 km/h pojawiało się na liczniku po upływie 11 sekund. Tak świetną bazę postanowiono wykorzystać w rajdzie Paryż-Dakar, gdzie mimo początkowego fiasku udało się ostatecznie zająć najwyższe lokaty. Łącznie zbudowano 337 egzemplarzy, w tym kilka sztuk przeznaczonych na rajdy. Jeden egzemplarz Porsche 959 należy do Billa Gates'a, który musiał przetrzymywać przez 13 lat swój egzemplarz w porcie w San Francisco ze względu na brak testów zderzeniowych, wykonanych na terenie Stanów Zjednoczonych.

     Manthey Racing i Porsche stworzyli potwora do bicia rekordów na zielonym piekle. Najgorsze jest to, że jeśli ktoś zdetronizuje Porsche to stworzą jeszcze większą bestię. 

     Porsche po raz kolejny udowadnia, że zna się na budowaniu super samochodów i powoli staje się nudne, patrzenie na sytuację bicia rekordów samochodów drogowych na Nürburgringu. Powinien zostać wprowadzony podział na samochody marki Porsche i pozostałe. Niezależnie od tego jaki czas wykręcą samochody konkurencji to przyjdzie Porsche i zdetronizuje rywali w wielkim stylu. To tak jakby do piaskownicy przyszło dziecko z prawdziwą koparką, w momencie, gdy inne dzieci używają plastikowych zabawek.

      Czas Lamborghini Aventador SVJ ustanowiony w lipcu tego roku wynosi -
6:44.97. Jest to dosyć imponujący wynik, bo okazało się, że Aventador może być szybszy od Porsche 918 czy Huracana Performante. O około dwie sekundy lepiej pojechał McLaren P1 LM, tyle tylko, że jego silnik ma ponad 1000 KM! Jak na tym tle wypada Porsche 911 GT2 RS MR? Lepiej i to znacznie, bo rezultat 6 minut i 40 sekund daje do zrozumienia, że w biciu rekordu na torze, a w szczególności na Nürburgringu, kluczem nie jest moc. Najważniejszym czynnikiem do osiągania takich wyników na ponad 20 kilometrowej trasie usłanej zakrętami i o tak zmiennym profilu jest aerodynamika. To dzięki niej Porsche jest w stanie odpowiedzieć na każdy atak przeciwnika i wręcz obezwładnić go jednym ciosem.


     Porsche 911 GT2 RS MR zostało zmodyfikowane przez firmę Manthey Racing specjalnie pod specyfikę Nürburgringu (swoją drogą nazewnictwo Porsche to mistrzostwo samo w sobie). Całość powstała na bazie wniosków wyciągniętych z wyścigowych wersji 911 RSR oraz 911 GT3 R i powstała przy współpracy firmy z Esso w celu optymalizacji osiągów na etapie dostarczanego paliwa.


     Względem "seryjnego" 911 GT2 RS Manthey Racing zmieniło koła, dodało większe skrzydło tylne, zmodyfikowało zawieszenie oraz odpowiednio skonfigurowało aerodynamikę. Za napęd odpowiada 6-cylindrowy silnik o pojemności 3.8 litra z dwoma turbosprężarkami zintegrowany z 7-biegową skrzynią biegów. Jego moc to 690 koni mechanicznych i 750 Nm.


     Taki zestaw po tuningu można zakupić u tunera, a jedyną różnicą względem samochodu bijącego rekord są fotele kubełkowe o specyfice torowej wynikającej z bezpieczeństwa kierowcy. Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że Lars Kern wykonał tylko jedno okrążenie tym samochodem, aby pobić rekord. Samochód tak świetnie się prowadził, że nie trzeba było powtarzać okrążenia mimo jesiennych warunków i zbliżającego się mroku. Jeśli ktoś chciałby poczuć się jak Lars i przerobić swoje GT2 RS to zamówienia na pakiet aerodynamiczny i całą konfigurację można już składać. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów w marcu 2019 roku.

     Pomysł wprowadzenia elektrycznego samochodu sportowego o nadwoziu kombi i wersji terenowej jest dobry, ale z tym zasięgiem może okazać się fiaskiem.
     Ostatnimi czasy producenci porzucają nadwozie kombi i kierują się w stronę SUVów. Doskonałym przykładem takiej polityki jest Ford, który ma zamiar pozostawić na rynku amerykańskim tylko SUVy i pick-upy pozbywając się tym samym m.in. Mondeo czy Focusa. Porsche idzie pod prąd i w ogóle nie przejmuje się trendami. Gdy wśród wariantów Panamery pojawiła się wersja Sport Turismo ludzie pukali się w głowy zadając pytanie "Kto to widział Porsche w kombi?". A teraz jest to jedna z bardziej rozchwytywanych odmian i najlepiej wyglądające kombi na rynku. W Zuffenhausen postanowiono pójść za ciosem.


     Jeśli Panamera kombi dobrze się sprzedaje, a Taycan ma być prekursorem w elektryfikacji Porsche oraz zapewnić efekt wielkiego "WoW" na rynku to trzeba połączyć fakty ze sobą - tak właśnie powstaje Porsche Taycan Sport Turismo. Już wcześniej inżynierowie ze Stuttgartu nas zaskoczyli konceptem Mission E Cross Turismo, który przypomina samochód terenowy.


    Teraz udało się złapać na zdjęciach szpiegowskich samochód, który przypomina co prawda odmianę Cross Turismo, ale brakuje charakterystycznych elementów terenowych. Bardziej samochód przypomina odmianę kombi Taycana. Trzeba przyznać, że całość prezentuje się ciekawie i może to być rewolucja na skalę światową. Być może dostanie utworzony nowy segment samochodów.


     Tak naprawdę z wizualnego punktu widzenia jest to Panamera po modyfikacjach. Wydłużona tylna część nadwozia, pas świetlny i zbliżony przód to elementy podobne na pierwszy rzut oka. Gdy się przyjrzymy dostrzeżemy różnice, a wśród nich niżej poprowadzoną linię dachu, szersze nadwozie czy trochę bardziej agresywny tył. Jest to jednak samochód testowy w kamuflarzu bez wielu charakterystycznych elementów, które trafią do produkcji. Nawet jeśli teraz samochód jest zbliżony do Panamery to ostatecznie może się całkiem różnic lub w takim nadwoziu nie występować. Patrzac jednak na te zdjecia nasuwa się pytanie - po co ten wydech? Czyżby testowano na wersji spalinowej? A może to będzie tylko atrapa?


    Cross Turismo dostał zielone światło w tym tygodniu i trafił do produkcji, a jego premiera salonowa jest zaplanowana na rok 2019. Ma dysponować mocą 600 koni mechanicznych dzięki czemu sprint do setki trwa 3,5 sekundy. Na jednym ładowaniu baterii ma przejechać niecałe 500 km, a czas ładowania pozwalający na przejechanie 400 km wynosi 15 minut dzięki wykorzystaniu nowego systemu. Bez emisyjne, szybkie i rządzące sobie w każdych warunkach - takie jest Mission E Cross Turismo.


     Odmiana Sport Turismo może namieszać na rynku. Elektryczny samochód sportowy w kombi to propozycja, którą nie każdy producent ma w ofercie a nawet nie każdy może sobie pozwolić na taki projekt. Problemem może być jednak zasięg, który w porównaniu z Teslą wygląda średnio. 500 - 400 km może nie wystarczyć do rewolucji wśród elektryków i zagrozić pozycji Tesli. Gdybyśmy rozmawiali o dwukrotności tej liczby to Tesla czułaby oddech Porsche na plecach. Swoją drogą ostatnio większość informacji u mnie dotyczy Porsche, elektryków i SUVów. To dosyć niepokojące. Czyżby szykował się elektryczny SUV od Porsche?



Foto. Porsche and Carscoops